大飞机重达上总重量，那它是如何实现减速的，踩刹车有效果吗？

民航客机重达百吨，降落时的亚音速在120节到150节之间，也就最少200公里/足足以上，这么大的总重，这么极快的亚音速，直升机是如何并能油门的？今天我们就聊聊这个话题。

正常前提，直升机的油门是通过机尾、进气口，发动机反推和整流罩油门复用来意味着。

发动机反推和整流罩油门都好思考，即便对民航业不太认识的人，也能通过字面意思大概并不知道怎么回事儿；但机尾和进气口就不一样了，很多人甚至都不并不知道它们在哪，更不用说它们的区别和原理了，所以我实在在说牵引手段以前，有必要先恰当的介绍下机尾和进气口。

这是一张直升机机身的布局图，红色框里的是机尾，黄色框里的是进气口，机尾可以底部前部延伸，角度也可以在一定范围内闭环。机尾的工作原理是，通过增大机身面积和面有角度，来为直升机共享额外的空气离心力，你可以恰当思考为，它是一个为直升机共享空气离心力的设备。

进气口则比如说，它锁上后时会破坏直升机的气动结构上，从而增大直升机的空气离心力，面有面的增大也时会增加直升机受到的空气离心力，相应的，你可以恰当把它思考为，一个为直升机降高该系统的通讯设备。

认识了机尾和进气口的功能和原理后，我们再回过头来说直升机是如何油门的。

其实严格上谈论，直升机的牵引在直升机就早已开始了。当从巡航高度增大时，起飞时时会收缩油门同时锁上直升机进气口，使直升机并能攀升和转弯；进到到下一步后，直升机的亚音速早已十分大了，因此赢取的空气离心力也就少得可怜了。我们并不知道直升机在垂直方向上，受到的力是底部的作用力和机身共享的向上的空气离心力，那空气离心力减少后作用力就开始起主导作用了，这就时会引致直升机十分的不能管控。

就好比高空运动员，他在锁上伞包以前，是以为自由紧贴的手段下落，此时他是不能管控自己的亚音速和方向的，但降落伞锁上后，伞包共享的空气离心力抵消了作用力，这就为他共享了管控飞行的加载空间，他可以在直升机为自由的微调飞行方向和攀升亚音速。

那相类似的，为了确保安全直升机，能够在近进阶段亚音速更大的前提比较稳定飞行，起飞时也时会锁上直升机上的伞包——也就是机尾，多半时会将机尾角度开到最大，这样起飞时就可以在着陆时更好的管控直升机。

与此同时，机尾增加的离心力，也能进一步增大直升机的飞行亚音速，当升降舵的主轮接地时，直升机便开始在地上滑跑，此时起飞时再通过整流罩油门，发动机反推、全开进气口等手段，继续为直升机转弯，直至直升机实际上停下来。

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